Опытный поезд ICE V

 
После окончания Второй мировой войны и восстановления железнодорожного хозяйства ФРГ в конце 1950-х годов на ряде направлений возобновилось движение скоростных дизель-поездов, а в начале 1960-х годов вошли в обращение экспрессы со скоростью до 160 км/ч.

В 1961 г. был опубликован перспективный план создания скоростной железнодорожной сети с общей длиной линий около 3200 км для движения со скоростью от 160 до 200 км/ч. По плану предполагалось сооружение высокоскоростных магистралей (ВСМ), предназначенных для движения со скоростью до 280 км/ч, на направлениях Мангейм — Штутгарт, Ганновер — Вюрцбург, позднее — Ганновер — Берлин и др.

Первая в Германии ВСМ Мангейм — Штутгарт длиной 99 км введена в эксплуатацию в 1991 г., затем были построены линии Ганновер — Вюрцбург (326 км) и Ганновер — Берлин (265 км). В 2002 г. открыта ВСМ Кёльн — Франкфурт-на-Майне (215 км), завершается сооружение линии Нюрнберг — Ингольштадт (88 км).

В 1965 г. был создан скоростной (до 200 км/ч) электровоз серии Е03 (впоследствии 103). С использованием таких электровозов на линии Мюнхен — Аугсбург была организована коммерческая эксплуатация поездов из вагонов типа Rheingold.

Хорошие результаты в развитии скоростного движения были достигнуты в Германии после ввода в 1973 г. в обращение четырехвагонных электропоездов серии ЕТ403, созданных консорциумом в составе компаний Messerschmitt-Bölkow-Blohm, AEG, Brown Boveri, Siemens и др.

Поезда отличались небольшой (14,7 т) осевой нагрузкой и высокой (общая мощность всех тяговых двигателей составляла 3790 кВт) энерговооруженностью. Их скорость в эксплуатации по состоянию пути ограничивалась 160 км/ч, однако в опытных поездках достигала 200 км/ч.

С 1972 г. на федеральном уровне выполнялась программа развития железнодорожной техники, рассчитанная на 20 лет. По линии федерального министерства по исследованиям и технологиям на нее выделено из государственного бюджета около 600 млн. марок ФРГ. В ходе реализации этой программы была построена специальная исследовательская станция в Мюнхене с катковыми стендами для испытаний высокоскоростных тележек.

Параллельно с этим работало так называемое Совместное бюро, в которое входили представители железных дорог и ведущих промышленных компаний.

В конце 1978 г. Федеральные железные дороги ФРГ (DB, затем DBAG) сформулировали технические требования к поезду для максимальной скорости 250 км/ч. В основу были положены разработки упомянутого Совместного бюро, которое подтвердило концепцию высокоскоростного поезда с сосредоточенной тягой, состоящего из двух моторных (без мест для пассажиров) концевых вагонов суммарной мощностью около 5600 кВт и до 14 прицепных промежуточных вагонов с примерно 600 местами для пассажиров, предназначенного для эксплуатации на линиях, электрифицированных по принятой в Германии системе переменного тока напряжением 15 кВ и частотой 16,7 Гц.

На этом высокоскоростном поезде предполагалось реализовать ряд прогрессивных и перспективных технических решений: асинхронный тяговый привод, полностью подрессоренное подвешивание тяговых двигателей, применение микропроцессоров и оптоволоконных линий связи в поездных цепях управления, разрезные колесные пары, допускающие раздельное вращение колес, и др.

Работы начались в 1981 г., и в 1985 г. был изготовлен опытный пятивагонный электропоезд, рассчитанный на движение со скоростью до 350 км/ч. Поезд получил наименование ICE V от Inter City Express (англ. «междугородный экспресс») и Versuch (нем. «экспериментальный»). Это название было утверждено не сразу, первоначально поезд назывался HGZ от Hochgeschwindigkeitszug (нем. «высокоскоростной поезд»).

Поезд состоял из двух концевых моторных и трех промежуточных прицепных вагонов. В одном из вагонов была устроена лаборатория, где выполнялись измерения и регистрация до 360 различных параметров. Интерьеры пассажирских салонов демонстрировали высокий уровень дизайнерских разработок и комфортные условия проезда.

Большое внимание уделили снижению аэродинамического сопротивления. С этой целью, помимо тщательной отработки лобовых частей моторных вагонов, были сглажены зазоры в стыках остекления окон и кузова, уменьшено количество крышевого оборудования, устроены подкузовные обтекатели.

В качестве основы тягового привода взята проверенная на практике схема электровоза серии 120, которая содержала:

главный трансформатор с четырьмя вторичными обмотками;
четыре четырехквадрантных входных регулятора с попарно-параллельно включенными выходами;
четыре попарно-параллельно включенных тяговых двигателя с питанием от инверторов через дополнительные сглаживающие дроссели.
Максимальная мощность двигателей каждого моторного вагона составляла 4200 кВт, преобразователей — 7600 кВЧА, трансформатора — 5120 кВЧА.

Для опытного поезда выбрали тяговые двигатели массой 1865 кг и продолжительной мощностью 700 кВт, которая была повышена до 950 — 1250 кВт за счет усиления системы охлаждения.

Каждая преобразовательная установка состояла из пяти однотипных блоков, питаемых напряжением 1430 В, 16,7 Гц от отдельной обмотки трансформатора, и формировала на выходе трехфазное напряжение, регулируемое по амплитуде от 0 до 2200 В и по частоте от 0 до 130 Гц. Масса установки, включая систему масляного охлаждения, — 1950 кг.

Общая масса электрооборудования моторного вагона составляла 38 162 кг.

Тормозное оборудование экспериментального поезда включало три независимые системы:

рекуперативного тормоза;
механического (фрикционного дискового) тормоза;
вихретокового магниторельсового тормоза.
Служебное торможение осуществлялось совместным использованием рекуперативного и вихретокового магниторельсового тормоза, экстренное — с добавлением механического фрикционного.

Расположенные на моторных вагонах центральные микропроцессоры, связанные с помощью оптоволоконной линии с микропроцессорами каждого промежуточного вагона, обеспечивали задание режимов тяги и торможения для всего поезда. Центральные и периферийные микропроцессоры обеспечивали полную периодическую диагностику оборудования моторных и прицепных вагонов.

Кузова моторных вагонов имели массу 11 927 кг и были выполнены из облегченных стальных профилей и многослойных панелей, лобовые части закрыты обтекателем из композиционного материала, армированного стекловолокном.

Кузова промежуточных прицепных вагонов изготовлены из экструдированных алюминиевых профилей. В пассажирских вагонах применили звукоизоляцию с толщиной слоя 120 мм и трехслойное остекление, причем наружное стекло в виде непрерывной полосы вдоль всего вагона выполнено заподлицо с обшивкой кузова.

Конструкция тележек моторных вагонов была отработана на тепловозе серии 202. Тяговые двигатели на 2/3 массы подвешены к кузовам моторных вагонов и на 1/3 к рамам тележек.

Для прицепных вагонов испытывались две тележки — модернизированная типа МD-52-350 и специальная компании MAN.


Испытания опытного поезда позволили сделать вывод, что его конструкция в целом удовлетворяет поставленным задачам, однако при этом было решено на серийных поездах отказаться от колесных пар с раздельным вращением колес и вихретокового тормоза, а также увеличить длину прицепных вагонов с 24,35 до 26,4 м (и, соответственно, массу тары).

1 мая 1988 г. опытный поезд ICE V на высокоскоростном участке Фульда — Вюрцбург развил скорость 406,9 км/ч, установив мировой рекорд


Похожие статьи
  • Швеция Исходная ситуация
  • Поезд AVE S100
  • Поезд Х2000
  • Поезд ICE1.
  • Краткий обзор истории европейских высокоскоростных поездов
  • Поезд ATPRD AVE S120
  • Поезд ICE-TD
  • «Цеппелин на рельсах»
  • Поезд Talgo Pendular
  • Поезд Talgo 350 AVE S102
  • Поезд Velaro E AVE S103
  • Самые известные скоростные поезда в мире
  • Направление развития – высокоскоростные магистрали
  • Сверхскоростной поезд «Сокол» нашел последнее пристанище
  • История рельсовых автобусов в России
  •  
    Деревянные дома - проектирование деревянных домов.
    Косметический массаж лица техника выполнения.

    » В Китае Министерство высокоскоростных железных дорог сн ...
    » Пригородные поезда перекрасят в новые цвета
    » Эксперты поставили под сомнение безопасность высокоскор ...
    » Перспективы развития пассажирского сообщения в России
    » Французский скоростной поезд TGV установил мировой реко ...
    » Сверхскоростной поезд «Сокол» нашел последнее пристанищ ...
    » В Нижнем Новгороде состоялась презентация поезда класса ...
    » Alstom – наиболее результативный производитель высокоск ...
    » Опытный поезд ICE V
    » Дорога в Сочи станет короче
    » «Укрзалізниця» выбирает вагоностроителей
    » Планы и перспективы развития Bombardier Transportation ...
    » Безрельсовый струнный транспорт над Тайгой
    » История рельсовых автобусов в России
    » Безрельсовый струнный транспорт над Тайгой
    » Реализация проекта «Высокоскоростные и скоростные поезд ...
    » Размышления о высокоскоростных магистралях в России
    » Усиление земляного полотна для высокоскоростных магистр ...
    » Поезд Talgo Pendular
    » Высокоскоростной поезд «Сапсан» установил новый рекорд ...
    » Первый отечественный дизель-электропоезд
    » Минтранс с Минпромэнерго планируют ускорить российские ...
    » Пригородные поезда
    » Скоростной поезд "Аллегро"
    » Итальянский Pendolino
    » Высокий уровень «Тверского вагоностроительного завода»
    » Направление развития – высокоскоростные магистрали
    » Только новый подвижной состав
    » РЖД интегрируют Россию в Европу
    » Высокоскоростные поезда загрязняют атмосферу меньше
    » Железнодорожная карта России: ожидаемые перемены
    » Для тех, кому не нужно в Хельсинки
    » Пути и платформы
    » От аэропорта Нарита до Токио запустят новый скоростной ...
    » Швеция Исходная ситуация
    » Спальные поезда
    » Типы билетов
    » Станции и вокзалы высокоскоростной сети
    » Инфраструктурное опережение
    » Приказ Минтранса РФ от 18 июля 2007 г. №99 «О критериях ...
    » Финансирование проекта север — юг
    » Краткий обзор истории европейских высокоскоростных поез ...
    » Самые известные скоростные поезда в мире
    » В Италии появятся новые высокоскоростные поезда
    » Железные дороги России после вступления в ВТО
    » Поезд ICE2
    » TGV во Франции
    » Развитие высокоскоростных железных дорог в России
    » «Сименс» не катит
    » Поезд AVE S100
    » Поезд ICE1.
    » Поезд ICE3
    » Новый электровоз переменного тока типа ДС3 на дорогах У ...
    » РЖД и Трансмашхолдинг присмотрели себе нового стратегич ...
    » Подшипники SNR продолжают ставить мировые рекорды
    » «Цеппелин на рельсах»
    » Высокоскоростной поезд "Аллегро"
    » Компания Alstom запускает новый болид “AGV”.
    » Поезд Talgo II
    » Поезд Talgo XXI
    » Немецкий ICE
    » Скоростное железнодорожное движение Санкт-Петербург–Хел ...
    » Перестройка и ускорение
    » Поезд Talgo 350 AVE S102
    » Локомотив для Гитлера и скоростной поезд 50-х годов в м ...
    » Siemens удовлетворяет российский спрос на высокоскорост ...
    » Поезд ATPRD AVE S120
    » РЖД: осторожно с Китаем
    » ВСМ по-российски
    » Попробовать «Альстом» на зуб
    » Скорость не ради скорости
    » Во Франции завершено испытание высокоскоростного поезда ...
    » Планируемый дебют NTV
    » Франция хочет строить дорогу Москва-Питер
    » Жертвы «Сапсана»
    » Скорые поезда
    » Локомотивные и поездные бригады
    » Высокоскоростные поезда
    » Поезд Velaro E AVE S103
    » Высокоскоростной коридор север — юг в Италии
    » Скорость нас объединит
    » При участии государства
    » Петербург и Москву свяжут высокоскоростные поезда
    » Поезд Х2000
    » «Сапсан» смог преодолеть капризы русской зимы
    » Высокоскоростные поезда против авиации
    » Поезда в Европе
    » Поезд ICE-TD
    » Высокоскоростные поезда Мадрид - Барселона
    » Китайский «Хэсе»
    » Региональные поезда
    » На скоростные поезда AVE продано 800 000 билетов со ски ...
    » В Японии сошел с рельсов скоростной поезд
    » Международные перевозки скоростными поездами
    » Японский Shinkansen