Перестройка и ускорение
Разрабатывая планы строительства ВСМ, железнодорожники не прекращали инвестиций в существующую линию, как бы постепенно модернизируя ее по второму варианту создания ВСМ.
Первая реконструкции линии Москва–Ленинград проводилась в период 1982-84 годов для регулярного движения поезда ЭР-200. Однако для нас более интересны две последующие модернизации, прошедшие уже после распада СССР. В 1996 году коллегией МПС была утверждена «Программа развития скоростного и высокоскоростного пассажирского движения на железных дорогах РФ на период до 2010 года», согласно которой линия Москва–Петербург модернизировалась под скорость 200 км/ч. Работы, которые вела Балтийская строительная компания, были закончены к 2001 году. Были приведены в порядок искусственные сооружения, установлены новые опоры контактной сети и новая сеть КС-200, построен новый Мстинский мост и спрямлен Веребьевский обход, что сократило расстояние на 5 км, построено депо Металлострой, установлено ограждение вдоль всей линии и т.д.
Итогом этой реконструкции, стоимость которой превысила $2 млрд., стали несколько показательных рейсов ЭР-200, который преодолевал расстояние от Москвы до Петербурга за 3 часа 59 минут, и попытка включить в расписание ежедневные утренние и вечерние рейсы на этом поезде. Три поезда, из которых путем уменьшения составности было сделано четыре, не выдержали такой нагрузки, и железнодорожникам пришлось вернуться к старому графику движения: три раза в неделю, по вечерам.
В 2005 году начались работы по комплексной реконструкции линии уже под скорость 250 км/ч. Этот проект оказался менее затратным, так как не требовал замены мостов и спрямления путей. Но тем не менее вновь пришлось менять контактную сеть, систему автоблокировки, закупать подвижной состав и модернизировать под него депо. По оценке РЖД, организация высокоскоростного движения между Москвой и Петербургом стоила компании 15,3 млрд. рублей на реконструкцию и около €700 млн. на закупку и техобслуживание в течение 30 лет восьми поездов «Сапсан».
Президент компании Владимир Якунин уже объявил, что 2 августа на День железнодорожника Сапсан совершит первый демонстрационный рейс, а в декабре начнется регулярное движение по расписанию. Стоимость билетов в первый класс поезда ориентировочно определена в 3,5 тыс. рублей, а во второй класс – 2 тыс. рублей, что соответствует цене авиаперелета. «То, что проект будет запущен, сомневаться не приходится, ведь речь идет об имидже РЖД и обязательствах перед главой государства», – рассказал «Транспорту» профессор ПГУПСа Игорь Киселев.
Но главным вопросом к железнодорожникам остается вопрос о целесообразности столь дорогостоящих реконструкций в условиях разработки планов строительства на этом же направлении ВСМ. Если жизненный цикл «Сапсанов», которые закупались под проект высокоскоростной реконструкции линии Москва–Петербург, составляет 30 лет, то строительство к 2015 году полноценной ВСМ сводит на нет все их достоинства и отодвигает возврат затраченных средств на неопределенное время.
Источник в дирекции скоростного сообщения РЖД, которая создана в апреле 2009 года, сообщил, что в перспективе «Сапсаны» могут быть перемещены на другие участки РЖД, а опыт их эксплуатации окажет неоценимую пользу развитию ВСД в России. Мы допускаем, что резать на металлолом почти новые поезда никто не будет, но пока что ничего не слышали о строительстве или проектировании новых линий, где они могли бы двигаться со скоростью 250 км/ч. До сих пор 160 км/ч – это недосягаемая высота для большинства пассажирских направлений РЖД. При этом «Стратегия 2030» предполагает к 2030 году наличие 1528 км линий, предназначенных для движения со скоростью 350 км/ч. Перспективными для развития ВСД в России считаются направления из Москвы в Петербург, Нижний Новгород, Смоленск (далее Минск) и Сочи.
По нашему мнению, наиболее здравой была идея, заложенная в первоначальном плане строительства ВСМ: оставить существующий ход под пригородное, ночное пассажирское и грузовое движение, а высокие скорости развивать на выделенном под эти цели полигоне.
По расчетам РАО «ВСМ» образца 2006 года, стоимость строительства ВСМ с учетом выкупа несвободных участков составляла $17 млрд., или примерно 550 млрд. рублей по сегодняшнему курсу. Инвестиционный бюджет ОАО «РЖД» в 2008 году составил 402 млрд. рублей, в 2009 предполагалось затратить 434 млрд., в 2010 – 536 млрд. Таким образом, стоимость строительства ВСМ сопоставима с годовым бюджетом ОАО «РЖД», т.е. представляет сумму хоть и огромную, но не неподъемную даже для РЖД (и это еще без учета средств бюджета и внешних инвесторов).
Первая реконструкции линии Москва–Ленинград проводилась в период 1982-84 годов для регулярного движения поезда ЭР-200. Однако для нас более интересны две последующие модернизации, прошедшие уже после распада СССР. В 1996 году коллегией МПС была утверждена «Программа развития скоростного и высокоскоростного пассажирского движения на железных дорогах РФ на период до 2010 года», согласно которой линия Москва–Петербург модернизировалась под скорость 200 км/ч. Работы, которые вела Балтийская строительная компания, были закончены к 2001 году. Были приведены в порядок искусственные сооружения, установлены новые опоры контактной сети и новая сеть КС-200, построен новый Мстинский мост и спрямлен Веребьевский обход, что сократило расстояние на 5 км, построено депо Металлострой, установлено ограждение вдоль всей линии и т.д.
Итогом этой реконструкции, стоимость которой превысила $2 млрд., стали несколько показательных рейсов ЭР-200, который преодолевал расстояние от Москвы до Петербурга за 3 часа 59 минут, и попытка включить в расписание ежедневные утренние и вечерние рейсы на этом поезде. Три поезда, из которых путем уменьшения составности было сделано четыре, не выдержали такой нагрузки, и железнодорожникам пришлось вернуться к старому графику движения: три раза в неделю, по вечерам.
В 2005 году начались работы по комплексной реконструкции линии уже под скорость 250 км/ч. Этот проект оказался менее затратным, так как не требовал замены мостов и спрямления путей. Но тем не менее вновь пришлось менять контактную сеть, систему автоблокировки, закупать подвижной состав и модернизировать под него депо. По оценке РЖД, организация высокоскоростного движения между Москвой и Петербургом стоила компании 15,3 млрд. рублей на реконструкцию и около €700 млн. на закупку и техобслуживание в течение 30 лет восьми поездов «Сапсан».
Президент компании Владимир Якунин уже объявил, что 2 августа на День железнодорожника Сапсан совершит первый демонстрационный рейс, а в декабре начнется регулярное движение по расписанию. Стоимость билетов в первый класс поезда ориентировочно определена в 3,5 тыс. рублей, а во второй класс – 2 тыс. рублей, что соответствует цене авиаперелета. «То, что проект будет запущен, сомневаться не приходится, ведь речь идет об имидже РЖД и обязательствах перед главой государства», – рассказал «Транспорту» профессор ПГУПСа Игорь Киселев.
Но главным вопросом к железнодорожникам остается вопрос о целесообразности столь дорогостоящих реконструкций в условиях разработки планов строительства на этом же направлении ВСМ. Если жизненный цикл «Сапсанов», которые закупались под проект высокоскоростной реконструкции линии Москва–Петербург, составляет 30 лет, то строительство к 2015 году полноценной ВСМ сводит на нет все их достоинства и отодвигает возврат затраченных средств на неопределенное время.
Источник в дирекции скоростного сообщения РЖД, которая создана в апреле 2009 года, сообщил, что в перспективе «Сапсаны» могут быть перемещены на другие участки РЖД, а опыт их эксплуатации окажет неоценимую пользу развитию ВСД в России. Мы допускаем, что резать на металлолом почти новые поезда никто не будет, но пока что ничего не слышали о строительстве или проектировании новых линий, где они могли бы двигаться со скоростью 250 км/ч. До сих пор 160 км/ч – это недосягаемая высота для большинства пассажирских направлений РЖД. При этом «Стратегия 2030» предполагает к 2030 году наличие 1528 км линий, предназначенных для движения со скоростью 350 км/ч. Перспективными для развития ВСД в России считаются направления из Москвы в Петербург, Нижний Новгород, Смоленск (далее Минск) и Сочи.
По нашему мнению, наиболее здравой была идея, заложенная в первоначальном плане строительства ВСМ: оставить существующий ход под пригородное, ночное пассажирское и грузовое движение, а высокие скорости развивать на выделенном под эти цели полигоне.
По расчетам РАО «ВСМ» образца 2006 года, стоимость строительства ВСМ с учетом выкупа несвободных участков составляла $17 млрд., или примерно 550 млрд. рублей по сегодняшнему курсу. Инвестиционный бюджет ОАО «РЖД» в 2008 году составил 402 млрд. рублей, в 2009 предполагалось затратить 434 млрд., в 2010 – 536 млрд. Таким образом, стоимость строительства ВСМ сопоставима с годовым бюджетом ОАО «РЖД», т.е. представляет сумму хоть и огромную, но не неподъемную даже для РЖД (и это еще без учета средств бюджета и внешних инвесторов).
Похожие статьи