Опытный поезд ICE V

 
 
После окончания Второй мировой войны и восстановления железнодорожного хозяйства ФРГ в конце 1950-х годов на ряде направлений возобновилось движение скоростных дизель-поездов, а в начале 1960-х годов вошли в обращение экспрессы со скоростью до 160 км/ч.

В 1961 г. был опубликован перспективный план создания скоростной железнодорожной сети с общей длиной линий около 3200 км для движения со скоростью от 160 до 200 км/ч. По плану предполагалось сооружение высокоскоростных магистралей (ВСМ), предназначенных для движения со скоростью до 280 км/ч, на направлениях Мангейм — Штутгарт, Ганновер — Вюрцбург, позднее — Ганновер — Берлин и др.

Первая в Германии ВСМ Мангейм — Штутгарт длиной 99 км введена в эксплуатацию в 1991 г., затем были построены линии Ганновер — Вюрцбург (326 км) и Ганновер — Берлин (265 км). В 2002 г. открыта ВСМ Кёльн — Франкфурт-на-Майне (215 км), завершается сооружение линии Нюрнберг — Ингольштадт (88 км).

В 1965 г. был создан скоростной (до 200 км/ч) электровоз серии Е03 (впоследствии 103). С использованием таких электровозов на линии Мюнхен — Аугсбург была организована коммерческая эксплуатация поездов из вагонов типа Rheingold.

Хорошие результаты в развитии скоростного движения были достигнуты в Германии после ввода в 1973 г. в обращение четырехвагонных электропоездов серии ЕТ403, созданных консорциумом в составе компаний Messerschmitt-Bölkow-Blohm, AEG, Brown Boveri, Siemens и др.

Поезда отличались небольшой (14,7 т) осевой нагрузкой и высокой (общая мощность всех тяговых двигателей составляла 3790 кВт) энерговооруженностью. Их скорость в эксплуатации по состоянию пути ограничивалась 160 км/ч, однако в опытных поездках достигала 200 км/ч.

С 1972 г. на федеральном уровне выполнялась программа развития железнодорожной техники, рассчитанная на 20 лет. По линии федерального министерства по исследованиям и технологиям на нее выделено из государственного бюджета около 600 млн. марок ФРГ. В ходе реализации этой программы была построена специальная исследовательская станция в Мюнхене с катковыми стендами для испытаний высокоскоростных тележек.

Параллельно с этим работало так называемое Совместное бюро, в которое входили представители железных дорог и ведущих промышленных компаний.

В конце 1978 г. Федеральные железные дороги ФРГ (DB, затем DBAG) сформулировали технические требования к поезду для максимальной скорости 250 км/ч. В основу были положены разработки упомянутого Совместного бюро, которое подтвердило концепцию высокоскоростного поезда с сосредоточенной тягой, состоящего из двух моторных (без мест для пассажиров) концевых вагонов суммарной мощностью около 5600 кВт и до 14 прицепных промежуточных вагонов с примерно 600 местами для пассажиров, предназначенного для эксплуатации на линиях, электрифицированных по принятой в Германии системе переменного тока напряжением 15 кВ и частотой 16,7 Гц.

На этом высокоскоростном поезде предполагалось реализовать ряд прогрессивных и перспективных технических решений: асинхронный тяговый привод, полностью подрессоренное подвешивание тяговых двигателей, применение микропроцессоров и оптоволоконных линий связи в поездных цепях управления, разрезные колесные пары, допускающие раздельное вращение колес, и др.


«Цеппелин на рельсах»

 
 
В ходе одной из поездок 21 июня 1931 г. «Цеппелин на рельсах» между станциями Гамбург-Бергедорф и Берлин-Лейтер преодолел 257 км за 98 мин. На участке Карштадт — Виттенберге была достигнута рекордная скорость 230 км/ч. Этот аэровагон рассматривался как ступень в создании высокоскоростной монорельсовой транспортной системы.

Для практического использования на железных дорогах Германии были созданы дизельные автомотрисы (дизель-поезда) нескольких типов. Одной из лучших была построенная в 1932 г. скоростная автомотриса серии SVT 877 (рис. 3) с дизелем Maybach мощностью 410 л. с. (305 кВт).

Автомотриса состояла из двух сочлененных вагонов с промежуточной (системы Якобса) и двумя крайними двухосными тележками. В каждом вагоне размещалась дизель-генераторная установка, которая питала тяговые двигатели. Внешние обводы кузовов вагонов были тщательно проверены в аэродинамической трубе. Автомотриса имела конструкционную скорость 160 км/ч, но в опытных поездках достигала скорости 175 км/ч. Это дало возможность в расписании 1933 г. задать для автомотрис, обслуживающих сообщение Берлин — Гамбург, время хода 2 ч 18 мин при маршрутной скорости 124,6 км/ч.

Уже в первой поездке по графику 15 мая 1933 г. автомотриса SVT 877 превысила 100-мильный рубеж (160 км/ч), развив скорость 165 км/ч и перехватив «Голубую ленту» у британского поезда Flying Scotsman (англ. «Летучий шотландец»), самого быстрого в то время в Европе. Это послужило поводом дать новому немецкому экспрессу название Fliegender Hamburger (нем. «Летучий гамбуржец»).



Краткий обзор истории европейских высокоскоростных поездов

 
 
Германия — Предвоенные годы


В Германии исследования и разработки в области высокоскоростного рельсового транспорта начались еще в конце XIX в. С участием специалистов ряда известных компаний, в том числе Siemens, AEG и др., была организована «Исследовательская группа электрических высокоскоростных железных дорог». На базе военного железнодорожного полигона под Берлином (линия длиной 23,3 км Мариенфельде — Цоссен) создали опытный участок для испытаний подвижного состава и пути. Линию электрифицировали по новейшей по тем временам системе трехфазного переменного тока с питанием от собственной электростанции. Исследования, продолжавшиеся в течение нескольких лет, дали важные результаты в области путевой структуры для скоростного движения. В начале 1901 г. четырехосный электровоз компании Siemens & Halske установил рекорд скорости 162,5 км/ч, 23 октября 1903 г. электровагон той же фирмы достиг скорости 206,8 км/ч, а через 4 дня электровагон компании AEG (рис. 1) улучшил этот результат, разогнавшись до 210 км/ч, и эта скорость оставалась непревзойденной около 10 лет.

В начале 1909 г. инженер А. Шерль (Scherl) предложил первый развернутый проект создания высокоскоростной железнодорожной сети Германии.

В 1930-е годы Германия существенно продвинулась в освоении высоких скоростей на железнодорожном транспорте. Работы велись в области как паровозной тяги, так и тяги с использованием двигателей внутреннего сгорания. 11 мая 1936 г. поезд массой 300 т с паровозом типа 2-3-2 серии 05 производства компании Borsig установил мировой рекорд скорости 200,4 км/ч.

Двигатели внутреннего сгорания испытывались в скоростном движении как с традиционными колесными движителями, так и с воздушными винтами. Использование пропеллеров, по мнению многих инженеров, избавляло от проблемы сцепления колеса с рельсом: колеса поддерживали экипаж и направляли его в рельсовой колее, а функции движителя выполнял воздушный винт, напрямую соединенный с коленчатым валом двигателя, что делало ненужной тяговую передачу — слабое место всех локомотивов с двигателями внутреннего сгорания тех лет.

Первая аэродрезина (аэровагон) была создана в Германии еще в 1917 г. В 1930 г. доктор Ф. Крукенберг (Krukenberg) построил скоростной аэровагон (рис. 2), прозванный журналистами «Цеппелин на рельсах» за сходство внешнего облика с дирижаблями Ф. Цеппелина (F. Zeppelin). Вагон имел обтекаемый алюминиевый кузов массой 17 т, поставленный на двухосное шасси с базой 20 м. Четырехлопастный толкающий воздушный винт, установленный в задней части вагона, приводился во вращение 12-цилиндровым двигателем мощностью 600 л. с.



 


» В Китае Министерство высокоскоростных железных дорог сн ...
» Пригородные поезда перекрасят в новые цвета
» Эксперты поставили под сомнение безопасность высокоскор ...
» Перспективы развития пассажирского сообщения в России
» Французский скоростной поезд TGV установил мировой реко ...
» Сверхскоростной поезд «Сокол» нашел последнее пристанищ ...
» В Нижнем Новгороде состоялась презентация поезда класса ...
» Alstom – наиболее результативный производитель высокоск ...
» Опытный поезд ICE V
» Дорога в Сочи станет короче
» «Укрзалізниця» выбирает вагоностроителей
» Планы и перспективы развития Bombardier Transportation ...
» Безрельсовый струнный транспорт над Тайгой
» История рельсовых автобусов в России
» Безрельсовый струнный транспорт над Тайгой
» Реализация проекта «Высокоскоростные и скоростные поезд ...
» Размышления о высокоскоростных магистралях в России
» Усиление земляного полотна для высокоскоростных магистр ...
» Поезд Talgo Pendular
» Высокоскоростной поезд «Сапсан» установил новый рекорд ...
» Первый отечественный дизель-электропоезд
» Минтранс с Минпромэнерго планируют ускорить российские ...
» Пригородные поезда
» Скоростной поезд "Аллегро"
» Итальянский Pendolino
» Высокий уровень «Тверского вагоностроительного завода»
» Направление развития – высокоскоростные магистрали
» Только новый подвижной состав
» РЖД интегрируют Россию в Европу
» Высокоскоростные поезда загрязняют атмосферу меньше
» Железнодорожная карта России: ожидаемые перемены
» Для тех, кому не нужно в Хельсинки
» Пути и платформы
» От аэропорта Нарита до Токио запустят новый скоростной ...
» Швеция Исходная ситуация
» Спальные поезда
» Типы билетов
» Станции и вокзалы высокоскоростной сети
» Инфраструктурное опережение
» Приказ Минтранса РФ от 18 июля 2007 г. №99 «О критериях ...
» Финансирование проекта север — юг
» Краткий обзор истории европейских высокоскоростных поез ...
» Самые известные скоростные поезда в мире
» В Италии появятся новые высокоскоростные поезда
» Железные дороги России после вступления в ВТО
» Поезд ICE2
» TGV во Франции
» Развитие высокоскоростных железных дорог в России
» «Сименс» не катит
» Поезд AVE S100
» Поезд ICE1.
» Поезд ICE3
» Новый электровоз переменного тока типа ДС3 на дорогах У ...
» РЖД и Трансмашхолдинг присмотрели себе нового стратегич ...
» Подшипники SNR продолжают ставить мировые рекорды
» «Цеппелин на рельсах»
» Высокоскоростной поезд "Аллегро"
» Компания Alstom запускает новый болид “AGV”.
» Поезд Talgo II
» Поезд Talgo XXI
» Немецкий ICE
» Скоростное железнодорожное движение Санкт-Петербург–Хел ...
» Перестройка и ускорение
» Поезд Talgo 350 AVE S102
» Локомотив для Гитлера и скоростной поезд 50-х годов в м ...
» Siemens удовлетворяет российский спрос на высокоскорост ...
» Поезд ATPRD AVE S120
» РЖД: осторожно с Китаем
» ВСМ по-российски
» Попробовать «Альстом» на зуб
» Скорость не ради скорости
» Во Франции завершено испытание высокоскоростного поезда ...
» Планируемый дебют NTV
» Франция хочет строить дорогу Москва-Питер
» Жертвы «Сапсана»
» Скорые поезда
» Локомотивные и поездные бригады
» Высокоскоростные поезда
» Поезд Velaro E AVE S103
» Высокоскоростной коридор север — юг в Италии
» Скорость нас объединит
» При участии государства
» Петербург и Москву свяжут высокоскоростные поезда
» Поезд Х2000
» «Сапсан» смог преодолеть капризы русской зимы
» Высокоскоростные поезда против авиации
» Поезда в Европе
» Поезд ICE-TD
» Высокоскоростные поезда Мадрид - Барселона
» Китайский «Хэсе»
» Региональные поезда
» На скоростные поезда AVE продано 800 000 билетов со ски ...
» В Японии сошел с рельсов скоростной поезд
» Международные перевозки скоростными поездами
» Японский Shinkansen